Thiếu máu dinh dưỡng ở trẻ thường có biểu hiện âm thầm, gây khó khăn trong phòng chống bệnh này ở cộng đồng. Khi có một số biểu hiện của thiếu máu như: trẻ biếng ăn, sức đề kháng kém dễ mắc các bệnh viêm đường hô hấp thông thường như viêm họng, ho, cảm cúm, trẻ mệt mỏi, da xanh xao, hay buồn ngủ… thì đây đã là hậu quả của tình trạng thiếu máu dinh dưỡng do thiếu sắt và kẽm kéo dài. 

Thiếu máu dinh dưỡng được coi là vấn đề sức khỏe nghiêm trọng không chỉ ở Việt Nam mà xảy ra trên toàn cầu. Thiếu máu ở trẻ em trong độ tuổi mẫu giáo (dưới 4 tuổi) dao động trong tỷ lệ từ 30 - 58%. Tuy nhiên, trước giờ các mẹ chỉ quan tâm thiếu sắt dẫn đến thiếu máu nên chỉ tăng cường bổ sung sắt cho trẻ. 

Theo TS.BS Phan Bích Nga - Trưởng khoa khám tư vấn dinh dưỡng trẻ em - Viện dinh dưỡng quốc gia, đa phần cha mẹ cho rằng con thiếu máu là do thiếu sắt. Tuy nhiên, nghiên cứu gần đây đã chứng minh thiếu máu dinh dưỡng không đơn thuần là thiếu sắt mà thường thiếu cùng các vi chất khác điển hình là kẽm.

Thiếu máu dinh dưỡng, chỉ bổ sung sắt là chưa đủ

Cũng theo TS.BS Phan Bích Nga, sắt là thành phần cấu tạo của hemoglobin có nhiệm vụ vận chuyển oxy trong máu đến các tế bào. Thiếu sắt được cho là nguyên nhân chính dẫn đến thiếu máu dinh dưỡng.

Bên cạnh sắt, kẽm có vài trò quan trọng cho quá trình tạo máu với chức năng tham gia vào cấu tạo và phát triển tế bào hồng cầu. Theo nhiều nghiên cứu, trẻ bị thiếu máu có nồng độ kẽm trung bình trong huyết thanh thấp hơn đáng kể so với trẻ không bị thiếu máu. Vì vậy, trẻ thiếu kẽm cũng có nguy cơ bị thiếu máu dinh dưỡng. 

Nhiều nghiên cứu đã chứng minh, kẽm làm tăng sự hấp thu sắt thông qua việc kích hoạt các chất vận chuyển sắt DTM1 và ferroportin (FPN1). Ngoài ra, kẽm đóng vai trò là chất xúc tác trong quá trình chuyển hóa sắt tham gia vào quá trình tổng hợp, cấu tạo nên hồng cầu.

Theo nghiên cứu của cuộc điều tra đinh dưỡng Đông Nam Á (Seanuts), bữa ăn hàng ngày của trẻ em Việt Nam thiếu đến 50% nhu cầu vi chất điển hình là kẽm và sắt.

TS. Nga cho biết thêm, không phải cứ cho trẻ thức ăn giàu sắt và kẽm là hấp thu 100%. Tỷ lệ hấp thu sắt từ thức ăn khá thấp chỉ từ 5 - 15%, kẽm từ 10 - 30%, và các vi chất dinh dưỡng như kẽm - sắt chủ yếu có trong đạm động vật như trứng, thịt bò, ghẹ, hàu…

Kẽm và sắt còn bị giảm hấp thu bởi thực phẩm giàu chất phylate như tinh bột, chất xơ có trong các loại thực phẩm ngũ cốc.... Chính vậy thiếu kẽm và sắt ở trẻ vẫn còn cao đặc biệt thường thiếu cùng nhau. Đây được cho nguyên nhân chính gây tình trạng thiếu máu dinh dưỡng ở trẻ.

Kẽm sắt đủ mỗi ngày hỗ trợ giảm nguy cơ thiếu máu dinh dưỡng

Theo nghiên cứu được đăng tải trên thư viện Y khoa Hoa Kỳ, kẽm kết hợp với sắt được phát hiện là làm tăng nồng độ huyết sắc tố ở mức độ cao hơn so với sắt đơn thuần ở trẻ thiếu máu do sắt. 

Vì vậy, mẹ nên chủ động bổ sung đồng thời kẽm và sắt cho nhu cầu hằng ngày của trẻ bằng các sản phẩm như TPBVSK Fitobimbi Ferro C để giúp hỗ trợ phòng ngừa nguy cơ thiếu máu dinh dưỡng ảnh hưởng đến tốc độ phát triển của trẻ

TPBVSK Fitobimbi Ferro C được nhắc tới trong tài liệu “Hướng dẫn chẩn đoán và điều trị các bệnh lý dinh dưỡng trẻ em” và nghiên cứu Nguyên nhân và giải pháp cho tình trạng thiếu sắt, kẽm ở trẻ em Việt Nam được đăng tải trên tạp chí Y Khoa Harvard 

với thành phần chính là sắt, kẽm- dạng hữu cơ có tỷ lệ xấp xỉ 1:1, kết hợp cùng đồng gluconate, B12, hoa cúc Đức và quả sơ ri nhiều vitamin C hỗ trợ tăng khả năng hấp thu sắt và kẽm. 

Fitobimbi Ferro C được bào chế ở dạng siro vị ngọt thanh dễ uống, không có mùi tanh của sắt, vị chát của kẽm nên trẻ sẽ dễ tiếp nhận hơn. Mẹ có thể dùng trực tiếp hoặc pha loãng với đồ ăn, đồ uống khác của trẻ mà không ảnh hưởng đến chất lượng.

Sản phẩm đạt tiêu chuẩn GMP, ISO 9001, ISO 13485, được nhập khẩu nguyên hộp từ Italy, và được phân phối bởi Công ty Cổ phần Dược phẩm Delap.

Doãn Phong

Câu hỏi trước giờ G   

Chuyện thuyết phục trong nội bộ trước khi quyết định mở Internet năm 1997 cũng đầy khó khăn bởi không ít luồng thông tin khác nhau. Đã có nhiều lo lắng về những mặt tiêu cực như sợ lộ bí mật hay một số kẻ lợi dụng Internet xuyên tạc chế độ... Ngay cả khi Chính phủ quyết định cho mở thì các bước đi cũng rất thận trọng, vừa làm vừa rút kinh nghiệm. Thậm chí, Quy chế tạm thời về quản lý, thiết lập, sử dụng mạng Internet ở Việt Nam kèm theo Nghị định ngày 21/3/1997 còn quy định: “Các mạng thông tin máy tính và cơ sở dữ liệu của các cơ quan Đảng, Chính phủ, An ninh, Quốc phòng không được đấu nối với mạng Internet”.

Ông Mai Liêm Trực, nguyên Tổng cục trưởng Tổng cục Bưu điện, người được giới truyền thông bình chọn có đóng góp lớn nhất cho việc mở Internet tại Việt Nam chia sẻ: "Thời điểm đó, ý kiến phản đối đưa Internet vào Việt Nam cũng có nhưng không nhiều. Tuy nhiên, lại lắm ý kiến lo ngại kể cả ở lãnh đạo cấp cao. Ai cũng nghĩ rằng Internet sẽ vào Việt Nam, nhưng có điều đưa sớm hơn hoặc chậm hơn mà thôi. Vấn đề là liệu chúng ta có mất cơ hội lần nữa hay không. Chúng tôi cảm nhận Internet sẽ vào Việt Nam nhưng có nguy cơ chậm và sẽ bị nhiều yếu tố hạn chế ảnh hưởng đến tốc độ phát triển. Vì vậy, phải thuyết phục mở càng sớm càng tốt, tạm thời chấp nhận cả những chỉ đạo mà mình không hài lòng, thậm chí là ấm ức để mở Internet rồi tính tiếp".

Ông Mai Liêm Trực kể rằng: “Vào những giờ chót thuyết phục cho mở Internet ở cấp cao nhất là Thường vụ Bộ Chính trị và Thủ tướng đã đặt ra câu hỏi nếu mở Internet có chặn được hết thông tin độc hại trên Internet hay không? Chúng tôi gồm: tôi làm Tổng cục trưởng Tổng cục Bưu điện, anh Khánh Toàn - Thứ trưởng Bộ Công an, anh Chu Hảo - Thứ trưởng Bộ KHCN đã báo cáo trong cuộc họp với Thường trực Bộ Chính trị. Anh Khánh Toàn lúc đó nói về văn bản rất chặt chẽ. Nguyên Tổng bí thư Lê Khả Phiêu hỏi tiếp nhưng trên thực tế thì sao? Tôi đứng lên báo cáo đã có văn bản và thông tư liên tịch giữa các bộ như Tổng cục Bưu điện, Bộ Công an và Bộ Văn hoá Thông tin nhưng khi triển khai do điều kiện kỹ thuật nghiệp vụ không thể nào chặn được hết. Tuy nhiên, chúng ta sẽ hạn chế được đến mức thấp nhất các thông tin độc hại của Internet. Sau đó, Thường trực Bộ Chính trị đồng ý cho mở Internet và chúng tôi sang thuyết phục Chính phủ. Cả 4 anh em đến nhà riêng Cố Thủ tướng Phan Văn Khải và ông đã tán thành. Nhưng khi ra về ông vỗ vai tôi nói: “Các cậu làm thế nào thì làm nhưng để đến khi phải đóng lại thì không biết phải nói ra sao với thế giới”".

Nguyên Tổng cục trưởng Tổng cục Bưu điện trải lòng, những gì mà Tổng cục Bưu điện thời đó đã làm là hết sức mình, mặc dù có rất nhiều khó khăn. Qua việc mở Internet mới thấy rằng công cuộc đổi mới là vô cùng gian nan… Bài học đầu tiên là luôn đổi mới tư duy đối với các lĩnh vực đặc biệt là Internet. 

Cách phổ biến nhất để tạo ra hydro trong công nghiệp là thông qua quá trình dùng hơi nước ở nhiệt độ cao phản ứng với nhiên liệu hydrocarbon, chẳng hạn như khí tự nhiên, để tạo ra hydro (H2) và carbon monoxide (CO).

Mặc dù có thể thu hồi, lưu trữ carbon nhưng toàn bộ quá trình xử lý vẫn có thể làm ô nhiễm các nguồn nước. Vì thế, cách duy nhất để đảm bảo tạo ra sản phẩm xanh là điện phân, sử dụng dòng điện cường độ thấp để tách nước tạo ra hydro.

Công nghệ điện phân được xem là một lựa chọn đầy hứa hẹn để sản xuất hydro không có carbon từ các nguồn năng lượng tái tạo và hạt nhân. Tuy nhiên, chi phí sản xuất còn cao nên các nhà đầu tư chưa thật sự mặn mà với điều này.

Hiệu quả năng lượng còn thiếu

Theo Bộ Năng lượng Mỹ, chỉ có khoảng 12-30% năng lượng được tạo ra trong quá trình đốt cháy nhiên liệu của động cơ đốt trong trên xe ô tô, phần năng lượng còn lại bị thất thoát qua nhiệt. Trong khi động cơ chạy bằng khí hydro có thể chuyển đổi nhiên liệu thành năng lượng với hiệu suất lên đến 60-70%, cao hơn nhiều so với động cơ đốt trong truyền thống.

Thật không may, mật độ năng lượng của xăng lại cao hơn hydro ở dạng lỏng (8 MJ/Lít đối với hydro lỏng so với khoảng 34,2 MJ/Lít đối với xăng). Điều này có nghĩa là xe sẽ cần nhiều hydro hơn để đi cùng một quãng đường so với xăng. Bên cạnh đó, nó vẫn kém xa so với hiệu suất của xe điện chạy bằng pin (BEV), có hiệu suất khoảng 80-90%.

Cần các bình chứa lớn hơn

Để bù đắp mật độ năng lượng thấp, xe chạy bằng hydro cần những bình chứa lớn hơn nhiều để chứa đủ lượng nhiên liệu cho phép xe di chuyển quãng đường tương tự như xe chạy bằng xăng hoặc BEV. Những bình chứa này thường nặng và chắc chắn để có thể lưu trữ chất lỏng ở áp suất cao từ 350 bar (5.000 psi) đến 700 bar (10.000 psi). 

Điều này khiến trọng lượng xe tăng thêm và không gian sử dụng bên trong bị hạn chế. Vì thế, các nhà sản xuất buộc phải đánh đổi một phần của khoang chở hàng để lắp đặt bình hydro cho xe.

Thiếu cơ sở hạ tầng

Điểm để thuyết phục người dùng xe FCEV thay vì xe BEV là tốc độ nạp nhiên liệu nhanh như xăng, dầu. Tuy vậy, cơ sở hạ tầng cung cấp nhiên liệu hydro. Nguyên nhân chủ quan đến từ thách thức trong quá trình xây dựng trạm tiếp nhiên liệu.

Chúng đòi hỏi diện tích lớn hơn để chứa nhiên liệu phục vụ số lượng khách hàng tương đương với một trạm xăng trung bình trong một ngày. Đồng thời, công tác phòng chống cháy nổ cũng cần phải nghiêm ngặt hơn.

Ngoài ra, nguyên nhân khách quan còn đến từ lượng xe sử dụng nhiên liệu hydro quá ít. Tại thị trường trọng điểm như Mỹ, xe hydro cũng chỉ có hai mẫu gồm Toyota Mirai và Hyundai Nexo. Theo thống kê từ tháng 10/2023 đến cuối tháng 3/2024, chỉ có tổng cộng 424 xe hydro được bán ra, so với 1.453 xe được bán ra trong cùng kỳ năm trước.

Chính điều này đã khiến nhà cung cấp nhiên liệu Shell phải đưa ra thông báo vào đầu năm nay rằng họ sẽ đóng cửa vĩnh viễn 7 trạm mà họ sở hữu để tập trung và ưu tiên đầu tư vốn vào các lĩnh vực có lợi thế cạnh tranh riêng biệt.

Xe điện chạy pin cũng gặp khó khăn trong vấn đề trạm sạc. Thế nhưng, sự khác biệt lớn là xe BEV có thể sạc xe hầu như ở bất cứ nơi nào có ổ cắm điện, trong khi xe chạy bằng hydro hoàn toàn phụ thuộc vào các trạm tiếp nhiên liệu.

Giá bán cao

Hiện tại, Toyota Mirai đang là mẫu xe hydro bán chạy nhất thị trường với giá bán từ 51.000-68.000 USD (1,29-1,72 tỷ đồng), đắt hơn đáng kể so với xe xăng và tương đương với các mẫu xe điện hiện nay.

Có điều, pin xe điện đang ngày một rẻ hơn và giá pin lithium-ion đã giảm hơn 80% chỉ trong thập kỷ qua. Điều đó sẽ kéo theo giá bán xe điện trở nên hấp dẫn hơn. Ngoài ra, một phân tích gần đây của tờ Hydrogen Insight chỉ ra chi phí nhiên liệu hydro sẽ đắt hơn điện hoặc thậm chí cả xăng.

Tại bang California (Mỹ), chi phí cho một chiếc Toyota Mirai cao gần gấp 14 lần so với một chiếc Tesla Model 3 cùng quãng đường di chuyển. Ở các nơi khác, sự chênh lệch này là không lớn nhưng vẫn đủ cho thấy hydro là lựa chọn đắt tiền hơn.

Thiếu sự ủng hộ của công chúng

Có lẽ vấn đề quan trọng nhất mà xe sử dụng nhiên liệu hydro phải đối mặt là thiếu sự ủng hộ của công chúng đối với công nghệ này. Có một lo lắng ăn sâu vào suy nghĩ của nhiều người rằng nhiên liệu hydro không an toàn dù có nhiều hệ thống an toàn được triển khai.

Mối lo ngại này không phải là không có cơ sở. Vào năm 2020, một nhà máy hydro ở Bắc Carolina đã phát nổ, gây thiệt hại cho khoảng 40 ngôi nhà, nhưng may mắn là không có thương vong. Những vụ tai nạn như thế này luôn được nêu ra và chúng thường bị thổi phồng quá mức so với mức độ nguy hiểm thực tế mà chúng gây ra.

Theo Carbuzz

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!