Nhận định, soi kèo Cyprus vs San Marino, 00h00 ngày 22/3: Khởi đầu suôn sẻ

Theo đó, tại Yên Bái trong 2 ngày 31/10-1/11, các bác sĩ chuyên khoa tim mạch đến từ Bệnh viên Tim Hà Nội đã khám sàng lọc cho gần 2.800 trẻ. Kết thúc buổi khám, có 37 em nhỏ có hoàn cảnh khó khăn được chỉ định can thiệp/phẫu thuật xin hỗ trợ từ chương trình Trái tim cho em, số tiền dự kiến hỗ trợ là hơn 2 tỷ đồng.

Trước đó, trong các ngày từ 24-25/10, tại bệnh viện Sản nhi Phú Yên, các bác sĩ chuyên khoa tim mạch đến từ BV Đại học Y dược TP.HCM đã khám sàng lọc miễn phí cho gần 1.500 trẻ em. Sau đợt khám, có 33 em nhỏ có hoàn cảnh khó khăn được chỉ định can thiệp/phẫu thuật xin hỗ trợ từ chương trình Trái tim cho em, số tiền hỗ trợ tương đương gần 2 tỷ đồng. 111 trường hợp khác được chỉ định theo dõi sức khỏe để có phương án điều trị kịp thời.

Đây là lần đầu tiên Trái tim cho em tổ chức khám sàng lọc tỉnh Phú Yên, do đó chương trình nhận được sự ủng hộ từ các cấp chính quyền địa phương cũng như đông đảo người dân trên địa bàn tỉnh. Mặt khác, tỷ lệ các trường hợp được phát hiện bệnh/tổng số bệnh nhân tới khám tại Phú Yên cũng cao hơn các địa phương khác (gần 10%).

Sau Phú Yên và Yên Bá , Trái tim cho em sẽ tổ chức khám sàng lọc tại Hải Phòng ngày 7,8/11 và Cần Thơ ngày 21, 22/11. Cụ thể:

Tại Hải Phòng:

- Thời gian: Ngày 7, 8/11/2020

- Địa điểm: Viện Y học Hải Quân

Tại Cần Thơ:

- Thời gian: Ngày 21, 22/11/2020

- Địa điểm: Bệnh viện Nhi đồng thành phố Cần Thơ - Số 345 Nguyễn Văn Cừ, P. An Bình, Q. Ninh Kiều, TP. Cần Thơ

Khám sàng lọc là một trong những biện pháp nhằm thúc đẩy việc phát hiện và điều trị sớm bệnh tim bẩm sinh cho trẻ em nghèo, được Viettel cùng Quỹ Tấm lòng Việt phối hợp với các bệnh viện và các địa phương triển khai trong nhiều năm qua. Trong gần 60 đợt khám sàng lọc bệnh tim bẩm sinh miễn phí được tổ chức từ khi thành lập năm 2008 đến nay, hơn 6000 em nhỏ đã được phát hiện sớm bệnh tim để điều trị, và hơn 5000 em trong số đó đã được phẫu thuật miễn phí, hồi sinh sự sống.

Để được thăm khám và tư vấn điều trị sớm bệnh tim bẩm sinh, các chuyên gia tim mạch khuyến cáo bệnh nhi đã được các bác sỹ tại các cơ sở y tế phát hiện/ nghi vấn mắc tim bẩm sinh hoặc có các triệu chứng, biểu hiện như: Hay bị ho, khò khè tái đi tái lại nhiều lần; Thở khác thường (thở nhanh, lồng ngực bị rút lõm khi hít vào); Trẻ hay bị sưng phổi, viêm phế quản; Trẻ có biểu hiện bú chậm (kéo dài >30 phút) hoặc không thể chấm dứt bữa bú; Thở nhanh, hay toát mồ hôi, đặc biệt sau các bữa bú; Trẻ chậm lớn, da xanh xao, lạnh, vã mồ hôi, thường rất dễ mệt; Môi, lưỡi, đầu ngón tay tím xanh; Hụt hơi khi gắng sức nên tham gia khám sàng lọc để xác định bệnh lý. Trường hợp phát hiện bệnh và có gia cảnh phù hợp với tiêu chí chương trình “Trái tim cho em” đặt ra sẽ được điều trị hoàn toàn miễn phí.

Chương trình "Trái tim cho em" là chương trình từ thiện hỗ trợ phẫu thuật miễn phí cho trẻ em nghèo dưới 16 tuổi tại Việt Nam, hỗ trợ nâng cao năng lực y tế tổ chức các hoạt động khám tầm soát bệnh tim bẩm sinh cho trẻ em. Chương trình được sáng lập và điều hành bởi Tập đoàn Công nghiệp - Viễn thông Quân đội và Quỹ Tấm lòng Việt - Đài truyền hình Việt Nam từ năm 2008 đến nay./.

Ảnh: SWNS.com

Ảnh: SWNS.com

Các đại gia chịu chơi ở Saudi Arabia chẳng cần quan tâm đó là dòng xe gì, chỉ cần mạ vàng toàn thân cho chiếc xe. Từ siêu xe thể thao như Lamborghini Aventador cho đến xe siêu sang Rolls-Royce, Bentley hay cả dòng xe off-road cơ bắp của Mercedes-Benz. 

Mùa hè hàng năm, các đại gia này đều đem những chiếc xế yêu qua London (Anh), vừa để nghỉ mát, vừa để khoe độ giàu có. Chính điều này đã làm phiền lòng người dân bản địa. Ngoài khoe khoang độ giàu có, những vị khách lắm tiền này còn thường xuyên vi phạm luật giao thông, nẹt pô ầm ĩ ở những khu phố cổ kính. 

Trung Quốc:

Sau Trung Đông, Trung Quốc là thị trường được các hãng siêu xe, xe siêu sang cưng chiều bậc nhất. Nếu các quốc gia Trung Đông sở hữu xe phiên bản đặc biệt nhiều nhất thế giới thì Trung Quốc lại là nơi được các hãng xe ưu ái tặng cho nhiều phiên bản đặc biệt nhất. 

Ảnh: Carnewschina

Từ Ferrari, Lamborghini, McLaren đến Rolls-Royce đều đã làm riêng những bộ sưu tập xe số lượng hạn chế cho Trung Quốc. Nếu Ferrari có 599 GTB Fiorano HGTE China Limited Edition và 458 Italia Special Edition thì Rolls-Royce có các phiên bản Ghost Eternal Love, Phantom Year of the Dragon hay Dawn Year of the Pig. 

Ảnh: Motor1

Nếu để ý, chúng ta sẽ thấy đa số các phiên bản đặc biệt này đều được mạ vàng ở một số chi tiết. Dù không chơi trội mạ vàng nguyên xe như các đại gia Trung Đông, nhưng Trung Quốc cũng cho thấy mình không hề kém cạnh khi được các hãng xe làm riêng. 

Ảnh: Motor1

Việt Nam:

Tương tự Trung Quốc, không ít đại gia Việt Nam cũng chuộng vàng theo văn hóa Á Đông. Không phải là thị trường tiềm năng nên Việt Nam không được các hãng xe làm riêng mà thường là đặt gia công riêng hoặc mua ''ké'' các mẫu xe cho thị trường Trung Quốc. 

Ảnh: Sơn Tùng Auto

Đơn cử là Rolls-Royce Phantom Year of the Dragon. Vốn được dành riêng cho thị trường Trung Quốc nhưng 2 chiếc Phantom Year of the Dragon có số thứ tự 01/33 và 02/33 đều thuộc về tay đại gia Việt Nam. 

Ảnh: RM Sotheby's

Những năm gần đây, các đại gia Việt chịu chi hơn khi tự đặt các phiên bản đặc biệt one-off như Phantom Oriental Sun - Mặt trời phương Đông hay 6 chiếc Phantom thuộc bộ sưu tập Đông Sơn.

Xe mạ vàng, thú chơi hào nhoáng của giới nhà giàu

Các mẫu xe này đều có điểm nhấn là một số chi tiết làm hoàn toàn bằng vàng hoặc dát vàng như biểu tượng Spirit of Ecstasy ở đầu xe hay các logo riêng và đường coachline.

Ảnh: Ngọc Phúc

Gần đây nhất, một đại gia ở TP.HCM gây chú ý với bộ sưu tập môtô mạ vàng hàng độc có tổng giá trị lên đến hơn 7 tỷ đồng. Hi vọng bộ sưu tập đậm chất chơi này sẽ khuấy động trở lại phong trào chơi xe mạ vàng tại Việt Nam. 

(Theo Zing)

Phát biểu tại hội thảo, ông Triệu Minh Long, Vụ trưởng Vụ Hợp tác quốc tế, Bộ TT&TT thông tin, đến nay trên toàn cầu đã có hơn 48 triệu người mắc Covid-19; hơn 1,2 triệu người tử vong. Dịch Covid-19 vẫn diễn biến rất phức tạp tại nhiều khu vực.

Trong khi đó, Việt Nam được đánh giá là quốc gia chống dịch tốt, duy trì cuộc sống sinh hoạt bình thường; hơn 2 tháng qua, không có thêm ca nhiễm Covid-19 nào trong cộng đồng. Một trong những yếu tố quan trọng giúp cho Việt Nam kiểm soát thành công được dịch Covid-19 là đẩy mạnh triển khai ứng dụng các công nghệ trong phòng chống dịch.

Chia sẻ về lý do tổ chức hội thảo, ông Long cho hay, Covid-19 là đại dịch thế giới, đòi hỏi sự hợp tác và nỗ lực toàn cầu, chung tay đoàn kết để phòng chống. Với mong muốn chia sẻ kinh nghiệm, giới thiệu những giải pháp ứng dụng của Việt Nam với bạn bè quốc tế, Bộ TT&TT phối hợp với Bộ Ngoại giao, Bộ Y tế tổ chức hội thảo về ứng dụng công nghệ trong phòng chống Covid-19. Hội thảo sẽ cung cấp những thông tin bổ ích giúp các nước và tổ chức quốc tế tham khảo trong nỗ lực chung phòng chống đại dịch.

“Chúng tôi hy vọng rằng các cơ quan ngoại giao, tổ chức quốc tế và các cơ quan truyền thông trong và ngoài nước sẽ giúp truyền tải những thông tin bổ ích này đến đông đảo bạn bè quốc tế để cùng nhau chia sẻ kinh nghiệm của Việt Nam trong việc phòng chống dịch bệnh”, đại diện Vụ Hợp tác quốc tế, Bộ TT&TT bày tỏ.

Giám đốc Trung tâm Dữ liệu y tế Trần Xuân Đà nhận định, đại dịch Covid-19 là cơ hội vàng để tăng tốc chuyển đổi số quốc gia, chuyển đổi số y tế.

Theo ông Trần Xuân Đà, Giám đốc Trung tâm Dữ liệu y tế, Cục CNTT, Bộ  Y tế, công tác phòng chống dịch Covid-19 tại Việt Nam đã được triển khai theo tinh thần “chống dịch như chống giặc”, huy động sự vào cuộc của toàn xã hội.

Với vai trò là cơ quan thường trực Ban chỉ đạo quốc gia về phòng chống dịch Covid-19, Bộ Y tế đã phối hợp với Bộ TT&TT, Bộ KH&CN, các bộ ngành liên quan và doanh nghiệp CNTT, các chuyên gia để đẩy nhanh việc xây dựng, phát triển ứng dụng khoa học công nghệ, CNTT; đáp ứng kịp thời, hiệu quả công tác phòng chống dịch; góp phần ngăn chặn, phát hiện, khoanh vùng, cách ly, điều trị thành công bệnh nhân nhiễm Covid-19.

“Bộ Y tế đã kích hoạt hệ thống dự phòng tại 63 tỉnh, thành phố và hoạt động rất hiệu quả. Hơn 2 tháng qua, Việt Nam không có thêm ca nhiễm Covid-19 trong cộng đồng. Số người tử vong do Covid-19 tại Việt Nam đều là những người dân có sẵn bệnh nền nặng”, ông Đà cho hay.

Một số sản phẩm ứng dụng khoa học nghệ hỗ trợ phòng chống dịch Covid-19 được Hội nữ trí thức Việt Nam, Công ty Sao Thái Dương giới thiệu bên lề hội thảo.

Đặc biệt, từ thực tế triển khai phòng chống dịch Covid-19, vị Giám đốc Trung tâm Dữ liệu y tế đã chia sẻ 9 bài học kinh nghiệm lớn. Trước hết phải kể đến sự chỉ đạo quyết liệt, kịp thời của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, Ban chỉ đạo, các cấp các ngành, cơ quan Trung ương, địa phương… Bên cạnh đó, ứng dụng công nghệ đã giúp Việt Nam xác định vùng nguy cơ và những đối tượng có nguy cơ rất nhanh chóng, đúng đắn, tiết kiệm nguồn lực.

“Ứng dụng CNTT kết hợp hệ thống y tế sẵn có, Việt Nam đã có nền y tế hiệu quả, kịp thời phòng chống, đẩy lùi dịch bệnh Covid-19. Đại dịch Covid-19 là cơ hội vàng để tăng tốc chuyển đổi số quốc gia, chuyển đổi số y tế”, đại diện Trung tâm Dữ liệu y tế nhấn mạnh.

Các giải pháp công nghệ giúp Việt Nam kiểm soát thành công dịch Covid-19

Trong tham luận trình bày tại hội thảo, đại diện cho Cục Tin học hóa, Bộ TT&TT, Phó Giám đốc Trung tâm Chính phủ điện tử Đỗ Lập Hiển đã thông tin cụ thể về việc ứng dụng CNTT phòng, chống và đẩy lùi dịch bệnh Covid-19, chuyển sang trạng thái bình thường mới.

Theo Phó Giám đốc Trung tâm Chính phủ điện tử (Cục Tin học hóa, Bộ TT&TT) Đỗ Lập Hiển, trong cuộc chiến chống Covid-19, ở “mặt trận” ứng dụng CNTT, Việt Nam đã thu được những chiến công quan trọng.

Theo ông Hiển, trong cuộc chiến chống dịch Covid-19, ở “mặt trận” ứng dụng CNTT, Việt Nam đã thu được những chiến công quan trọng. Trong thời gian ngắn, hơn 20 doanh nghiệp công nghệ Việt đã huy động gần 1.000 kỹ sư CNTT phát triển hơn 20 ứng dụng phục vụ đắc lực công tác phòng, chống dịch bệnh Covid-19.

Được xây dựng để ứng dụng trong tuyên truyền chống dịch cho người dân và phục vụ công tác quản lý, các giải pháp công nghệ đã góp phần đảm bảo sự chỉ đạo thông suốt, kịp thời; kết nối giữa cơ quan quản lý, cơ quan y tế và người dân; đồng thời giúp phát hiện, khoanh vùng, cách ly nguồn lây nhiễm dịch cũng như hỗ trợ giãn cách xã hội.

Các đại biểu tham dự hội thảo đều có chung nhận định, tại Việt Nam, bên cạnh những biện pháp chuyên môn của ngành y tế thì chiến lược ứng dụng công nghệ vào việc kiểm soát, phòng chống và điều trị bệnh Covid-19 đã được được đẩy mạnh. Trong đó, phải kể đến Bluezone - ứng dụng cảnh báo và truy vết khi có tiếp xúc gần với người nhiễm Covid - 19, ứng dụng thiết bị thở Oxy lưu lượng cao HFNC trong điều trị Covid-19, phát triển thành công bộ Kit thử trong việc chuẩn đoán bệnh nhân mắc Covid-19, phần mềm hỗ trợ khai báo ý tế NCOVI...

Chủ tịch BKAV Nguyễn Tử Quảng đại diện nhóm phát triển Bluezone chia sẻ về kinh nghiệm và các biện pháp triển khai ứng dụng truy vết Bluezone trong tình hình mới.

Ứng dụng truy vết Bluezone được đánh giá là “tấm khiên công nghệ” bảo vệ người Việt trước đại dịch Covid-19. Tại hội thảo, Chủ tịch BKAV Nguyễn Tử Quảng đại diện nhóm phát triển Bluezone chia sẻ về kinh nghiệm và các biện pháp triển khai ứng dụng truy vết Bluezone trong tình hình mới.

Đến nay, đã có hơn 23 triệu người Việt Nam cài đặt, sử dụng Bluezone. Đặc biệt, trong đợt chống dịch Covid-19 thứ hai, từ dữ liệu của cộng đồng người cài Bluezone, cơ quan y tế đã phát hiện, truy vết được 1.920 trường hợp tiếp xúc gần với ca nhiễm, ca nghi nhiễm dịch Covid-19 (F1, F2).

Trên cơ sở phân tích hệ số lây nhiễm Covid-19, ông Quảng đề xuất chiến lược để đảm bảo cuộc sống bình thường mới, với 2 biện pháp chính là chốt chặn, xét nghiệm triệt để tại bệnh viện và bám sát tại cửa khẩu. Riêng việc bám sát tại cửa khẩu, ông Quảng nêu ra 3 kịch bản và cài đặt, sử dụng ứng dụng hỗ trợ truy vết lịch sử tiếp xúc Bluezone được coi là một giải pháp quan trọng để thiết lập cuộc sống bình thường mới.

Đã có trên 17,6 triệu lượt khai báo y tế tự nguyện qua ứng dụng NCOVI

M.T

Triển khai Bluezone, không chủ quan ngay cả trong điều kiện bình thường

Việc quyết liệt triển khai Bluezone thời gian qua đã góp phần tích cực trong truy vết, hỗ trợ đẩy lùi dịch Covid-19. Dù dịch đã cơ bản được kiểm soát, song đại diện Cục Tin học hóa nhấn mạnh, không chủ quan ngay cả trong điều kiện bình thường.

Tổng thể Valencia Garden

Anh Hoàng Minh Long, một trong những khách hàng đặt mua căn hộ tại Valencia Garden cho biết: “Tôi thực sự ngỡ ngàng vì sự thay đổi của dự án, cuối tuần trước anh và gia đình vừa tới Valencia Garden, cuối tuần này sang đã thấy khác rồi. Dự án ngày càng đẹp hơn. Và đối với người mua nhà, được nhìn thấy căn hộ thực tế của mình mỗi ngày một hoàn thiện là một điều vô cùng đáng mừng”.

Theo thông tin từ Chủ đầu tư, các tòa căn hộ đang được tiến hành sơn bả mặt ngoài. Bởi lẽ đó, khách hàng có thể dễ dàng quan sát được sự thay đổi của dự án. Đồng thời, hàng loạt các hạng mục hoàn thiện khác như cơ điện, nhôm kính… cũng đang được tiến hành song song. Hiện tại, chủ đầu tư phối hợp với tất cả các nhà thầu làm việc hết công suất để cố gắng đem tới cho khách hàng sản phẩm chất lượng nhất trong thời gian sớm nhất.

Không gian sống yên bình tại Valencia Garden

Tọa lạc trên khu đất rộng gần 11.000 m2 của khu đô thị Việt Hưng, Valencia Garden có không gian rộng rãi và tầm nhìn vô cùng khoáng đạt ra xung quanh. Vị trí dự án rất đắc địa bởi “vừa đủ gần để đi về trung tâm thành phố, tiếp cận hàng loạt tiện ích cao cấp vừa đủ xa ồn ào tấp nập để có không gian sống an nhiên yên bình”.

Phối cảnh các tòa căn hộ của Valencia Garden

Đặc biệt, hai bên dự án là hai khu đô thị quy mô bậc nhất Thủ đô: KĐT Việt Hưng và KĐT Vinhomes Riverside với cảnh sắc sông nước thanh bình. Không chỉ thế, Valencia Garden còn là nơi có giá trị phong thủy do được bồi tụ bởi hai con sông lớn là sông Hồng và sông Đuống.

Tầm nhìn trước mặt căn hộ Valencia Garden

Với định hướng phát triển Valencia Garden thành dự án căn hộ chất lượng cao mà giá phù hợp với khả năng tài chính của số đông khách hàng, chủ đầu tư đã thiết kế căn hộ với những diện tích hợp lý mà vẫn tối đa hóa công năng sử dụng thông qua việc giảm thiểu các hạng mục không cần thiết.

Đồng thời, dự án cũng sử dụng vật liệu thân thiện với môi trường và công nghệ xây dựng tiên tiến để nâng cao chất lượng sản phẩm, tăng hiệu suất lao động nhưng lại giúp giảm thiểu chi phí xây dựng giúp giảm giá thành sản phẩm. Bởi vậy, khách hàng tại Valencia Garden sẽ được sở hữu căn hộ hiện đại, sang trọng với mức giá hợp lý nhất.

Căn hộ mẫu Valencia Garden

Thông tin chi tiết về dự án liên hệ:
Hotline: 0961 266 811
Website: Valenciagarden.vn

Lệ Thanh

- Ông Hoàng Thế Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông quốc gia, Bộ GTVT

- Th.s Vũ Anh Tuấn, Phó trưởng Bộ môn Quy hoạch và quản lý giao thông, Đại học GTVT

Ở phần I, các khách mời đã giải đáp phần nào về câu hỏi "Quá yếu thế, đường nào cho người đi xe máy an toàn?", phân tích những đặc trưng và rủi ro lớn trong một nền giao thông hơn 90% xe máy tại Việt Nam và thói quen người dân lạm dụng xe máy trong mọi làn đường. Song, nguyên nhân và giải pháp giảm thiểu xung đột xe máy- ô tô được quan tâm nhất vẫn là quy hoạch hạ tầng, tổ chức phân luồn giao thông. Chiến lược ATGT quốc gia đã nêu rõ về yêu cầu cầu phân làn ô tô- xe máy, nhưng đến nay, vẫn chưa thấy rõ kết quả.

Mời bạn đọc xem tiếp phần II tại các video dưới đây:

Video 1:

Video 2:

Tách làn ô tô-xe máy: Muôn kiểu khó khăn

Nhà báo Phạm Huyền: Sau những vụ tai nạn thảm khốc, dư luận đặt ra những tình huống bi kịch, nỗi thống khổ của người đi xe máy ở Việt Nam là đi đúng làn, đúng quy định, đúng luật giao thông, thậm chí dừng đèn đỏ cũng có thể đứng trước nguy cơ thiệt mạng bất cứ lúc nào.

Ông có suy nghĩ như thế nào về tình huống mà người đi xe máy đang vô cùng yếu thế trong câu chuyện an toàn giao thông ở Việt Nam?

Ông Vũ Anh Tuấn: Như chúng ta vừa phân tích ở phần trước, những vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng thường xảy ra ở cửa ngõ nơi tập trung người lưu thông, ra vào và là nơi cho phép cả ô tô, thậm chí là những ô tô tải trọng lớn lưu thông.

Bài toán ở đây là, chúng ta phải có khoanh vùng và phân cấp những đoạn đường nào, khu vực nào cho phép xe tải trọng lớn, xe máy được phép lưu thông. Đặc biệt phải có giải pháp phân tách dòng xe máy. 

Thực tế là chúng ta đã triển khai phân làn, tách dòng ở những trục đường lớn. Ví dự như ở thành phố Hồ Chí Minh, chúng ta đã triển khai ở đường Phạm Văn Đồng, trước đó là đại lộ Mai Chí Thọ, Võ Văn Kiệt, phân tách dòng xe máy hoàn toàn ra khỏi dòng ô tô.

Trên đại lộ Mai Chí Thọ vẫn có xe contaner hoạt động nhưng không gian hoạt động đó được phân tách với xe máy để giảm thiểu những xung đột có thể xảy ra.

Chúng ta có thể rà soát lại cấp, hạng đường hiện nay để có những biện pháp tổ chức, quản lý giao thông trên từng cấp đường. Thực tế trong tiêu chuẩn và quy chuẩn chúng ta đều có phân cấp đường rất rõ ràng. Với đô thị chúng ta có 4 cấp đường cơ bản, trong đó 2 cấp cao nhất là đường cao tốc và đường trục chính. Trong đường trục chính có đường đô thị và đường quốc lộ, chúng ta phải có giải pháp phân tách làn xe máy.

Những cấp thấp hơn do vận tốc lưu thông thấp hơn và không gian không đủ để bố trí tách dòng thì vẫn đi chung xe máy, ô tô nhưng vẫn phải có những biện pháp đảm bảo về mặt phân làn để tăng được tính an toàn cho phương tiện lưu thông, đặc biệt là ở các nút giao.

Như vậy, thiết kế ở các nút giao chúng ta cần phải xem xét cho phù hợp. Hiện nay phần lớn, các nút giao chúng ta đang để phương tiện dừng chờ trên những làn đường chung.

Chiến lược tách làn ô tô-xe máy đã có từ lâu

Khi xảy ra một sự cố nào đó với phương tiện, đôi khi không hoàn toàn ở ý thức chủ quan của con người thì số lượng va chạm và tai nạn xảy ra sẽ cực kỳ nghiêm trọng. Ở đó, chúng ta đủ không gian để bố trí các biện pháp kỹ thuật, phân tách được dòng xe máy thì chúng ta sẽ giảm thiểu được tai nạn.

Hiện nay ở Hà Nội cũng có những tuyến đường có thể áp dụng biện pháp đó. Ở thành phố Hồ Chí Minh trên những trục đường chính đã được làm khá tốt.

Nhà báo Phạm Huyền: Điều ông nói nhắc đến khái niệm giao thông hỗn hợp và hiện ở Việt Nam có quá nhiều tuyến đường hỗn hợp như vậy.

Thưa ông Hoàng Thế Tùng, trong Chiến lược An toàn giao thông quốc gia, Thủ tướng cũng đã chỉ đạo rõ ràng về việc phải tổ chức giao thông để phân tách làn ô tô và xe máy. Chỉ đạo này đã có, vậy qua ghi nhận của ông, đến thời điểm này chúng ta đã thực hiện ra sao?

Ông Hoàng Thế Tùng: Chủ trương tách làn ô tô, xe gắn máy ra riêng sẽ bảo đảm an toàn cho người tham gia giao thông. Thủ tướng Chính phủ trong Chiến lược an toàn giao thông đã có quy định đó.

Tuy nhiên trong quá trình triển khai có nhiều vấn đề vướng mắc, đặc biệt là vấn đề kinh phí. Quản lý hạ tầng của chúng ta có nhiều khó khăn trong việc giải phóng mặt bằng. Muốn tách được làn cho xe ô tô, xe máy thì chúng ta phải có đủ mặt bằng để thi công.

Hiện nay, việc này đã có triển khai. Những chỗ đủ điều kiện thì đã triển khai phân tách làn. Ở Hà Nội đã tổ chức thí điểm tại các đường Giải Phóng, đường Đại Cồ Việt. Tuy nhiên, mặt bằng cũng không cho phép nên Hà Nội đã bỏ. Với số lượng xe quá đông trong khi mặt bằng không mở rộng được nên phương án tách riêng ra không khả thi.

Tuy nhiên, nói đi thì phải nói lại, một số nước mặt bằng cũng không nhiều nhưng người ta vẫn xử lý được.

Ông Hoàng Thế Tùng, Phó Vụ trưởng Vụ An toàn giao thông, Bộ GTVT (ảnh: Lê Anh Dũng)

Cái quan trọng nhất là chúng ta phát triển được vận tải công cộng, vận chuyển được số lượng lớn. Ví dụ các nước có tàu điện ngầm, tàu trên cao, xe bus... làm giảm thiểu phương tiện cá nhân.

Khi có nhiều lợi thế về phương tiện công cộng thì người dân cũng chẳng đi phương tiện cá nhân của mình làm gì. Đi xe máy vừa bụi bặm lại nguy hiểm hơn phương tiện công cộng.

Tôi cho rằng, điều quan trọng nhất để làm được việc này là chúng ta phải làm rất đồng bộ. Ngay cả việc phân tách, chúng ta phải xem xét là nguồn lực có đủ hay không để phân tách. Các cơ quan chức năng đang nghiên cứu thực hiện song song nhiều giải pháp. Chỗ nào có thể phân tách thì chúng ta phân tách song song với việc phát triển vận tải công cộng đến khi nó tốt nên rồi thì chẳng cần yêu cầu người dân cũng tự hạn chế đi phương tiện cá nhân.

Giải quyết ngắn nạn: Ưu tiên xử lý điểm đen giao thông

Nhà báo Phạm Huyền: Ông Vũ Anh Tuấn có ý kiến như thế nào về vấn đề này?

Ông Vũ Anh Tuấn: Theo tôi, trước mắt khi nguồn lực còn hạn chế, chúng ta nên xem xét ưu tiên rà soát những điểm đen về tai nạn giao thông.

Chúng ta xử lý dần những điểm đen trước rồi những điểm có nguy cơ tiềm tàng về mất an toàn giao thông chúng ta sẽ xử lý dần dần. Cuối cùng chúng ta sẽ có những hệ thống đồng bộ cả về đường cho phương tiện cá nhân, cả về vận tải công cộng.

Sau này chúng ta lại phải xử lý bài toán để kết nối, chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang công cộng. Kết nối đó đòi hỏi cả về không gian cả về việc chuyển đổi phương thức. Không thể từ nhà bước chân được lên phương tiện vận tải công cộng ngay đâu.

Nhà báo Phạm Huyền: Trở lại câu chuyện cũ mà ông Tùng chia sẻ là câu chuyện về chiến lược phân làn ô tô và xe máy. Chủ trương thì rõ ràng nhưng cá nhân ông cảm thấy thế nào về độ quyết liệt của việc thực thi?

Trên thực tế có ý kiến cho rằng, nhiều nơi có thể làm được việc đó nhưng họ không làm. Ấn tượng của người dân về hệ thống giao thông là lộn xộn. Nói cách khác là quá nhiều giao cắt và tuyến hỗn hợp. Việc phân tách làn ô tô và xe máy - giải pháp tưởng chừng rất lý tưởng lại không thể hiện đậm nét trong giao thông Việt Nam hiện nay.

Ông  Hoàng Thế Tùng: Thực tế, chúng ta có những quy định không chỉ có ở tầm chiến lược mà ngay trong các tiêu chuẩn về thiết kế và quản lý đường đô thị chúng ta đều có phân cấp đường rõ ràng.

Trong đó, một tuyến đường giao thông có 2 chức năng cơ bản: Một là chức năng kết nối, hai là chức năng tiếp cận giao thông. Đối với những đường cấp cao, đường trục chính, đường cho phép lưu thông với vận tốc cao thì sẽ ưu tiên việc kết nối và hạn chế tiếp cận tức là hạn chế giao cắt liên tục trên đường.

Tách đường riêng giữa ô tô và xe máy sẽ đảm bảo an toàn giao thông

Những đường cấp nhỏ sẽ được dần dần chuyển tiếp nối vào các đường cấp lớn. Tuy nhiên hiện nay, trong thực tế chúng triển khai trong cả quá trình xây dựng và phát triển đô thị, phần lớn là chưa có sự phân tách rõ ràng giữa các cấp đường.

Sự phát triển những tuyến đường cũng theo lịch sử. Nhiều tuyến đường trước kia là đường nhỏ sau được nâng cấp thành đường lớn. Đường lớn đó gắn liền với nhà dân sinh sống và bám mặt đường. Nó lại không thể hiện được chức năng kết nối. Hoặc khi chúng ta ưu tiên chức năng kết nối sẽ gặp vấn đề về an toàn vì tiếp cận quá nhiều.

Về việc triển khai của các thành phố, các tỉnh thành hiện nay thì chúng ta có chiến lược, có quy hoạch, đi vào cụ thể phải có các dự án, các đề án về tổ chức giao thông đô thị. Hiện nay mới chỉ có đô thị lớn quan tâm đến vấn đề này.

Lý do đơn giản là giao thông ở đô thị lớn trở nên phức tạp và nghiêm trọng và trở thành nhu cầu bức thiết, bắt buộc phải làm. Ví dụ Hà Nội, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh, Cần Thơ.

Những thành phố lớn đặt bài toán về tổ chức và quản lý giao thông trên tổng thể mạng lưới theo cả không gian và thời gian theo từng loại phương tiện đang được xem xét nghiêm túc. Nhưng những đô thị nhỏ hơn ví dụ như Long An, những bài toán đó chưa thực sự được đặt lên hàng ưu tiên.

Ông Vũ Anh Tuấn: Theo tôi, việc phân luồng và tổ chức giao thông là việc chúng ta có thể làm trong ngắn hạn được. Kinh phí để thực hiện việc đấy không quá lớn.

Ở đây như tôi nói, phân luồng trên toàn tuyến thì có thể khó nhưng phân luồng ở những điểm nút chuyển hướng, những nơi cho trộn lẫn nhiều loại phương tiện có nguy cơ tiềm tàng về an toàn giao thông thì chúng ta có thể làm trước được.

Đường quốc lộ biến thành nội đô, địa phương quản lỏng lẻo

Nhà báo Phạm Huyền: Sau những vụ tai nạn thảm khốc thì Bộ trưởng Bộ GTVT và Chủ tịch UB ATGT quốc gia đã đặt vấn đề tốc độ lưu thông và các điểm đặt đèn đỏ trên đường quốc lộ. Ông có suy nghĩ như thế nào về giải pháp đó?

Ông Hoàng Thế Tùng: Tất cả giải pháp đều hướng tới mục tiêu giảm tai nạn cho người tham gia giao thông cho người đi xe mô tô, xe gắn máy.

Về quy định tốc độ, hiện nay Bộ trưởng chỉ đạo các cơ quan quản lý đường bộ, các cơ quan liên quan rà soát các điểm đen để có phương án xử lý. Xác định các điểm đen và xác định nguyên nhân ảnh hưởng nhiều nhất đến người tham gia giao thông là gì để có hướng khắc phục.

Ví dụ, song song với việc bố trí đèn đỏ để "cưỡng bức" một dòng xe lại để cho ưu tiên một dòng xe khác tiếp tục lưu thông thì có hệ thống cảnh báo, báo hiệu và các gờ giảm tốc ở phía xa để các phương tiện gần đến nút giao phải giảm tốc.

Hệ thống biển cảnh báo, báo hiệu tạo nên sự minh bạch trong giao thông. Khi ta làm được điều này thì an toàn cho người tham gia giao thông sẽ được nâng lên.

Nhà báo Phạm Huyền: Các tuyến đường dài có nhiều xe tải trọng lớn lưu thông thì người đi xe máy có thể tham gia. Có nhiều tuyến quốc lộ sau một thời gian thì lại biến thành đường nội đô.

Độc giả có phản ánh ngay trong tuyến đường Hồ Chí Minh chẳng hạn, lúc triển khai thì rất hoang vắng, sau khi triển khai xong thì người dân bám ra hai mặt đường và nó giống như đường nội đô. Nghĩa là nguy cơ người đi xe máy tham gia với các phương tiện lớn khác là rất rõ. Bản thân các địa phương có trách nhiệm như thế nào để điều chỉnh vấn đề đó?

Ông Hoàng Thế Tùng: Đây là bất cập rất lớn khi chúng ta xây dựng con đường, thiết kế ban đầu rất đúng theo tiêu chuẩn, theo quy hoạch phát triển và lưu lượng đã được dự báo.

Tuy nhiên, khi con đường được hình thành thì quanh tuyến đường được các địa phương sử đổi bổ sung quy hoạch của địa phương và bắt đầu hình thành khu dân cư, các khu công nghiệp và đô thị bám sát đường mới xây dựng.

Tôi cho đây là một bài toán mà bản thân trách nhiệm địa phương rất lớn về việc tuân thủ quy hoạch và quản lý thực hiện đúng theo quy hoạch ban đầu. Bởi rõ ràng tuyến đường là trục chính, các địa phương có thể điều chỉnh quy hoạch cho phát triển kinh tế xã hội.

Tuy nhiên, sự điều chỉnh quy hoạch đó phải gắn liền với việc đảm bảo an toàn giao thông. Tức là anh có quy hoạch nhưng anh phải để dành phần tĩnh không để làm đường gom đấu nối vào đường chính.

Tôi thấy có một nghịch lý là cứ có tuyến đường mới lại hình thành khu dân cư. Các địa phương cho phép sử dụng công năng sử dụng của đất từ đất nông nghiệp, đất trồng trọt chuyển sang đất ở.

Tôi đồng tình là các địa phương cần làm cái đó để có nguồn ngân sách cho hoạt động nhưng trong tiền bán đất đó nên dành khoản nhất định để xây dựng đường gom. Hiện nay các khu dân cư được hình thành ven đường quốc lộ nhưng kinh phí để xây dựng đường gom của các địa phương gần như không có.

Khi cấp đất cho người dân thì họ tiếp tục tái lấn chiếm bằng cách san lấp mặt bằng vào hành lang đường bộ để tạo thành đường đi vào đất của mình. Điều này gây khó khăn cho các cơ quan quản lý đường bộ. Chúng ta cứ nói là cơ quan quản lý đường bộ không có trách nhiệm nhưng cũng rất khó. Người dân hỏi là: Nhà tôi ở đây thì tôi đi đường nào? Tôi nhảy dù vào à? Sự phối kết hợp giữa cơ quan quản lý đường bộ với các địa phương cần chặt chẽ hơn.

Cần ràng buộc trách nhiệm của địa phương. Khi cấp cho người dân đất chuyển đổi mục đích cần kết hợp xây dựng đường sá cho các khu dân cư mới. Kể cả những tuyến đường tránh cho các đô thị (chẳng hạn quốc lộ 1 mới) dần dần trở thành như tuyến quốc lộ 1 cũ.

Người đi xe máy cần lưu ý điểm mù của ô tô

Nhà báo Phạm Huyền: Đặc trưng ở môi trường giao thông và cách thức người dân Việt Nam tham gia giao thông rất riêng biệt. Nhìn rộng ra các nước, có nhiều nước họ vẫn có người đi xe máy và vẫn tổ chức cho người đi xe máy. Liệu Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm này ở các nước như thế nào? Chúng ta có thể áp dụng theo mô hình của nước nào?

Th.s Vũ Anh Tuấn, Phó Trưởng Bộ môn Quy hoạch và quản lý giao thông, Đại học GTVT

Ông Vũ Anh Tuấn: Tôi được may mắn đi tham quan và trải nghiệm học tập ở nhiều nước, nhiều thành phố trên thế giới về giao thông. Đặc biệt, những nước có sự tương đồng về giao thông với Việt Nam, chúng tôi chú ý hơn để học hỏi cách tổ chức giao thông của họ để có thể áp dụng trong môi trường Việt Nam.

Nếu đưa ra một giải pháp về tổ chức giao thông hoặc quản lý giao thông nói chung mà quá xa rời với văn hoá và môi trường ở Việt Nam thì rất khó để thành công.

Nhưng những nước và thành phố gần gũi với chúng ta trong Đông Nam Á, họ vẫn sử dụng xe máy ở tỉ lệ cao, đặc biệt là Đài Loan là hình mẫu khá thành công trong việc quản lý và sử dụng xe máy. Tỉ lệ đi xe máy ở Đài Loan vẫn chiếm khoảng 30 - 40% trong tổng số nhu cầu đi lại trong các đô thị nhưng vấn đề an toàn giao thông của họ là rất tuyệt vời.

Tôi nghĩ họ có những giải pháp rất căn cơ. Cụ thể, trên những đường trục chính họ có giải pháp tách dòng cho xe máy. Họ có biện pháp hạn chế sử dụng loại phương tiện này ở những nơi có thể xảy ra mất an toàn giao thông hoặc những nơi có dịch vụ vận tải công cộng tốt.

Xe máy đóng vai trò quan trọng chủ yếu ở phạm vi gần và mang tính tiếp cận các phương tiện công cộng là chính. Chúng ta sẽ phải có bài toán đi từng bước một để hướng đến trạng thái đó.

Thực tế, nhìn những điểm tiêu cực của xe máy chúng ta thấy rất nghiêm trọng nhưng nếu nhìn vào những điểm tích cực thì nếu không có xe máy thì đất nước và đô thị của chúng ta có thể phát triển như thời điểm hiện nay.

Trong giải pháp về quản lý, kiểm soát sử dụng phương tiện này, trong tương lai chúng ta phải phát huy được ưu điểm và hạn chế nhược điểm của nó. Nhược điểm ở đây là nếu cho nó đi với vận tốc cao, đi chung với loại phương tiện 4 bánh thì tai nạn xảy ra sẽ rất thảm khốc.

Còn ưu điểm ở đây là khả năng tiếp cận rất linh hoạt. Có thể từ nhà đến nhà, từ nhà đến các điểm chung chuyển, gửi xe ở đó rất nhanh chóng, thuận lợi. Những nơi vận tốc khai thác thấp, kết nối vào các khu dân cư chúng ta có thể cho phép một tỷ lệ sử dụng xe máy.

Tuy nhiên, để giảm thiểu tai nạn giao thông, chúng ta phải giảm thiểu được những xung đột giao thông. Giảm thiểu được xung đột thì chỉ có cách là tách dần những hoạt động hỗn hợp hiện nay trên những đường chính.

Những đường nhỏ chúng ta không có điều kiện để làm điều đó được thì phải có giải pháp hạn chế phương tiện lớn đi vào đường nhỏ về mặt không gian và thời gian. Chúng ta tạo sự tách biệt và phải có không gian đệm để chung chuyển phương tiện.

Đó là những giải pháp song song với hiện đại hoá công nghệ thông tin vào trong giao thông, điều khiển giao thông thông minh thì những giải pháp về tổ chức giao thông là giải pháp thiết thực để nâng cao hiệu quả về đảm bảo an toàn giao thông cho loại phương tiện này.

Nhà báo Phạm Huyền: Ông có lời khuyên như thế nào dành riêng cho những người đi xe máy?

Ông Hoàng Thế Tùng: Để đảm bảo an toàn thì bản thân mình phải tự "cứu" mình trước, bản thân mình phải tự bảo vệ an toàn cho mình đầu tiên. Cho nên, bản thân người đi xe máy phải tuân thủ các quy tắc giao thông.

Thứ hai là khi tham gia giao thông không được sử dụng rượu bia. Thứ ba là khi đi xe máy phải đội mũ bảo hiểm. Mũ bảo hiểm có tác dụng rất lớn khi chúng ta không may xảy ra vấn đề gì đó  trên đường thì sẽ giảm thiểu được nguy cơ dẫn tới tử vong.

Thứ nữa, bản thân người đi xe máy cũng nên học cách điều khiển phương tiện an toàn và chúng ta phải biết rằng khi tham gia giao thông hỗn hợp cùng phương tiện ô tô thì phải biết những điểm mù của các phương tiện ô tô. Đừng nghĩ rằng ta đi xe thì ô tô phải tránh ta, cứ theo thói quen là xe to phải đền xe bé. Tư duy đó rất nguy hiểm.

Đối với những người khác cùng tham gia giao thông như ô tô, người đi bộ cũng phải tuân thủ luật giao thông. Nhiều khi người đi bộ đi sai cũng gây ảnh hưởng đến người đi cơ giới. Người đi ô tô cũng cần chú ý quan sát, luôn làm chủ tốc độ.

Ông Vũ Anh Tuấn: Ý kiến của anh Tùng khá là toàn diện. Nếu chúng ta tuân thủ các quy tắc giao thông, đi đúng luật và ra đường nên đặt tiêu chí an toàn lên hàng đầu.

Đừng nôn nóng để chuyển làn không đúng, đi sai làn, vượt không an toàn. Đặc biệt, khi chuyển làn tại các điểm giao cắt nên lưu ý những điểm mù của ô tô có thể gây ra mất an toàn cho xe máy. Nếu ta đi đúng luật thì số lượng xung đột sẽ giảm. Theo tôi những điểm đen về tai nạn giao thông, các cơ quan chức năng cũng cần có hành động để chấn an người dân là khi lưu thông đúng luật chúng ta sẽ bảo vệ tốt nhất.

Nhà báo Phạm Huyền: Chúng tôi hi vọng rằng sau chia sẻ của khách mời, bạn đọc sẽ có cái nhìn toàn diện hơn về vấn đề này.

Xem lại phần I: 

Quá yếu thế, đường nào cho người đi xe máy an toàn?

- Người đi xe máy đang quá yếu thế nhưng ở Việt Nam, 100m hay 1km, dân cũng đi xe máy. Giao thông hỗn hợp, họ buộc phải tự cứu mình trước.