Soi kèo góc Thổ Nhĩ Kỳ vs Hungary, 0h00 ngày 21/3

Ô tô đột nhiên dừng giữa cao tốc gây tai nạn liên hoàn

Đoạn video ngắn ghi lại cảnh tượng hỗn loạn kinh hoàng giữa đường cao tốc do hàng loạt phương tiện giao thông lớn nhỏ bị va chạm liên hoàn với nhau, mà nguyên nhân ban đầu chỉ bởi một chiếc ô tô con dừng đỗ bên đường.

Nguồn cung của các sản phẩm từ giày thể thao Adidas, loa Bang & Olufsen đã bị ảnh hưởng. Các nhà sản xuất ô tô từ Toyota đến Tesla đang phải đối mặt với những trở ngại về sản xuất và chi phí "chưa từng có". Sony đang phải vật lộn để sản xuất đủ máy chơi game PlayStation. "Gián đoạn nguồn cung" một lần nữa là cụm từ phổ biến trong đợt công bố báo cáo tài chính quý I của các doanh nghiệp.

Các bệnh viện từ Mỹ đến Úc đang phải vật lộn với tình trạng thiếu hoá chất dùng trong chụp X-quang trong khi các dự án bất động sản bị đình trệ do thiếu vật liệu xây dựng.

Jake Phipps, người sở hữu công ty Mỹ cung cấp nội thất phòng tắm sang trọng và mặt bàn bếp cho các dự án nhà chọc trời đang chứng kiến sự chậm trễ hàng tháng đối với sản phẩm vòi nước từ Thượng Hải. "Tất cả dự án xây dựng ở đây đều phải chờ đợi nguyên liệu thô. Chuỗi cung ứng đã rất lộn xộn và đang ngày một tồi tệ hơn".

Những con đường không một bóng xe cộ qua lại tại Thượng Hải.

Phương pháp tiếp cận không khoan nhượng của chính quyền Bắc Kinh đối với Covid-19 đã khiến các nhà máy và kho hàng ngừng hoạt động, việc giao hàng bằng xe tải, đóng hàng vào container bị chậm lại đáng kể. Trung Quốc chiếm khoảng 12% thương mại toàn cầu, việc biến động lan rộng ra khắp các nền kinh tế chỉ còn là vấn đề thời gian.

Mặc dù tác động cho đến nay có vẻ không nghiêm trọng nhưng đây có thể chỉ là bước khởi đầu. Thế giới vẫn chưa "thấm" các tác động đầy đủ của việc Thượng Hải và một số thành phố lớn của Trung Quốc đóng cửa.

"Khi Thượng Hải mở cửa trở lại và mọi thứ trở về quỹ đạo của nó, bạn sẽ thấy tất cả các tàu vận chuyển sẽ hướng về Mỹ. Điều đó có thể gây thêm thách thức bởi tình trạng tắc nghẽn", Jonathan Gold – Phó chủ tịch chuỗi cung ứng và chính sách hải quan của Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia Mỹ cho biết.

Sự hỗn loạn chuỗi cung ứng đang xảy ra nghiêm trọng nhất ở những lĩnh vực nào?

Các dự án xây dựng

Phipps, người sáng lập Phipps International, ngày càng thất vọng khi các lô hàng vòi nước của ông đã bị trì hoãn 2-3 tháng và không có gì chắc chắn về thời điểm chúng có thể rời Thượng Hải. Các nhà cung cấp liên tục nói với ông "5 ngày nữa" và điều đó hiện đã kéo dài 40 ngày. Nhà máy sản xuất khuôn đúc vòi nước đã hoạt động trở lại vào tuần trước sau hơn 1 tháng ngừng hoạt động nhưng các vòi nước này, sau khi được sản xuất, vẫn cần được chuyển đến các nhà máy khác để mạ chrome và đánh bóng và một số nhà máy đó vẫn đóng cửa. Đó là chưa kể sự khan hiếm người lái xe tải.

Việc vận chuyển hàng hoá bằng xe tải tại Thượng Hải gặp nhiều khó khăn.

Phipps cho biết việc chờ đợi vòi tắm và các đồ nội thất khác từ Trung Quốc sẽ tiếp tục làm trì hoãn các dự án xây dựng ở Mỹ, một số dự án đã chậm tiến độ đến 1 năm. Công ty của ông đang phải chuyển một số hoạt động sản xuất sang Việt Nam và mua đá cẩm thạch, thạch anh và đã granit từ Ý, Brazil và Thổ Nhĩ Kỳ.

Quần áo và giày thể thao

Các nhà máy sản xuất quần áo và giày tại Việt Nam đang gặp khó trong việc đáp ứng các đơn hàng do nguồn cung nguyên liệu từ Trung Quốc đang dần cạn kiệt.

Quốc gia Đông Nam Á là nhà cung cấp quần áo và giày dép lớn thứ 2 cho Mỹ, theo Hiệp hội Quần áo & Giày dép Hoa Kỳ, đại diện cho hơn 1.000 thương hiệu.

Bà Phan Thị Thanh Xuân, Phó chủ tịch hiệp hội Da giày Việt Nam cho biết chiến lược zero Covid của Trung Quốc đang khiến nguyên liệu chủ chốt cho các nhà máy giày giảm mạnh. 60% nguồn cung đến từ Trung Quốc. Adidas trong tháng này đã cắt giảm mục tiêu lợi nhuận, do tắc nghẽn nguồn cung tại Việt Nam đã làm giảm số lượng sản phẩm, ảnh hưởng đến doanh số bán hàng.

Công nghệ và game

Khu vực phía đông Trung Quốc là trung tâm công nghệ quan trọng và tình trạng thiếu linh kiện đang ảnh hưởng đến các công ty trên diện rộng. Những gã khổng lồ từ Mucrosoft, Texas Instruments đã nói rằng việc sản xuất các sản phẩm như Xbox đang trở nên khó khăn hơn trước. Apple vào tháng trước cho biết các hạn chế ở Trung Quốc sẽ khiến công ty này thiệt hại 4-8 tỷ USD trong quý II.

Nhà sản xuất iPhone lớn là Pegatron trong tuần này đã cắt giảm triển vọng quý II đối với các lô hàng laptop. SMIC, nhà sản xuất chip lớn nhất Trung Quốc, cho biết các đợt ngừng hoạt động có thể xoá sổ 5% sản lượng của công ty trong quý này. Trong khi đó, Sony đã hạ mục tiêu sản lượng cho máy chơi game PlayStation 5 với lý do chuỗi cung ứng phức tạp. Nintendo cũng cho biết đã có một số tác động đến doanh số bán hàng do tình hình ở Thượng Hải.

Vật tư y tế

Việc Thượng Hải đóng cửa thậm chí tác động đến việc chăm sóc sức khoẻ do thiếu hụt hoá chất sử dụng trong các xét nghiệm hình ảnh.

Hiệp hội Bệnh viện Đại học New York cho biết đầu tháng này, các cơ sở chăm sóc sức khoẻ đã gặp tình trạng thiếu hụt Ommipaque được sử dụng trong chụp X-quang cà CT. Cơ quan này cảnh báo nguồn cung có thể bị cắt giảm 80% trong 2 tháng tới mặc dù nhà máy hiện đã hoạt động trở lại.

Người phát ngôn hiệp hội xạ trị và hình ảnh y tế Úc cho biết tình trạng thiếu thuốc cản quang có thể tiếp tục kéo dài trong nhiều tuần. Hiệp hội đã yêu cầu 9.000 thành viên của mình khẩn cấp tìm kiếm các nhà cung cấp khác.

Thiết bị âm thanh

Bang & Olufsen – nhà sản xuất dàn âm thanh và TV hạng sang trong tuần này đã cắt giảm triển vọng tài chính do những diễn biến ở Trung Quốc. Công ty Đan Mạch, vốn sản xuất những cặp loa có giá lên đến 110.000 USD/cặp, cho biết việc Trung Quốc đóng cửa không chỉ ảnh hưởng đến doanh số bán hàng trong nước và lan sang các thị trường bên ngoài do hạn chế tiếp cận kho hàng và một loạt vấn đề về hậu cần khác.

Ô tô

Một loạt nhà sản xuất ô tô từ VW đến Toyota đã sản xuất trở lại tại các nhà máy ở Thượng Hải và Cát Lâm, mặc dù vấn đề hậu cần vẫn tiếp diễn.

Nhà máy của Tesla ở Thượng Hải đã gặp khó khăn do gián đoạn, đóng cửa trong 3 tuần vào tháng trước. Nhà máy này hoạt động trở lại vào cuối tháng 4 nhưng với việc Thượng Hải vẫn bị đóng cửa, vẫn còn những thách thức đối với việc vận chuyển vật tư và nguyên liệu.

Tesla chỉ xuất xưởng được hơn 1.500 xe trong tháng trước tại nhà máy ở Thượng Hải.

Nhà máy thường xuất xưởng khoảng 60.000 xe mỗi tháng này chỉ giao được 1.512 xe ra khỏi Thượng Hải vào tháng trước. Trong khi đó, Toyota phải vật lộn với sự gia tăng "chưa từng có" đối với chi phí hậu cần và nguyên liệu, khiến hãng dự báo lợi nhuận hoạt động giảm 20% trong năm tài chính hiện tại.

Các nhà sản xuất ô tô cũng đang phải vật lộn để sản xuất vì các bộ phận được sản xuất tại trung Quốc không đến kịp. Tại Brazil, tình trạng thiếu hụt chất bán dẫn khiến các nhà máy giảm sản lượng ít nhất 100.000 xe trong năm nay.

Vào tháng 3, IHS Markit đã hạ dự báo về sản lượng ô tô toàn cầu vào năm 2022 do tác động của chiến sự Nga – Ukraine và tiếp tục hạ dự báo do ảnh hưởng từ Trung Quốc, bên cạnh một số rủi ro gia tăng khác.

(Theo Nhịp Sống Kinh Tế)

Trung Quốc đưa Tesla, SMIC vào ‘sổ trắng’ Covid-19

Bắc Kinh sẽ lựa chọn các doanh nghiệp chiến lược trong các ngành khác nhau để được phép hoạt động như bình thường giữa lệnh phong tỏa.  

Với dân số hơn 10 triệu dân, thủ đô Jakarta của Indonesia là một trong những đô thị đông đúc nhất và thường xuyên tắc đường nhất trên thế giới. Người dân ở đây thường bắt ojek (xe ôm) để di chuyển quãng đường ngắn. Taxi và các dịch vụ gọi xe như Uber, Grab cũng có sẵn, an toàn hơn ojek nhưng lại chậm và đắt hơn. Điều đó dẫn đến cạnh tranh dữ dội tại đây. Trong khi Uber và Grab cung cấp dịch vụ tiện nghi, khách hàng muốn đi nhanh lại chủ yếu dựa vào ojek, bất chấp rủi ro cao hơn và chất lượng không bảo đảm. Dường như mọi người bị mắc kẹt giữa sự thoải mái và an toàn.

Giải quyết lộn xộn trên đường phố Indonesia

Đó chính là lúc Gojek nhảy vào thị trường với sứ mệnh nâng cao “phúc lợi và sinh kế của người dân Indonesia”. Theo chính phủ Indonesia, tắc đường tại Jakarta gây thiệt hại khoảng 5 tỷ USD/năm. Bản thân nhà sáng lập Nadiem Makarim cũng thường bắt xe ôm và thấu hiểu những khó khăn của tài xế khi chờ đợi khách hàng. Ngược lại, mọi người mất nhiều thời gian để gọi được xe ôm.

Năm 2010, Nadiem Makarim và Andre Soelistyo thành lập một trung tâm chăm sóc để kết nối khách hàng với tài xế. Khi ấy, họ chỉ có 10 nhân viên và 20 tài xế ojek. Khác với hai đối thủ Grab và Uber, chỉ vận hành trên thị trường taxi, Gojek khai thác phân khúc dành cho xe ôm nhờ nắm rõ thị trường địa phương. Nếu có khách hàng gọi điện, họ sẽ rà soát danh sách tài xế và tìm ra một tài xế phù hợp để đón khách. Dù hoạt động tương đối thô sơ, Gojek giúp cho việc đi lại tại Jakarta dễ dàng. Khi công nghệ tiến bộ hơn, nền tảng Gojek cũng vậy. Năm 2015, công ty ra mắt ứng dụng riêng với bộ 3 dịch vụ và không ngừng đa dạng hóa từ đó tới nay.

Gojek ra đời loại bỏ khâu mặc cả giữa tài xế và hành khách. Nhờ vào thuật toán hiện đại, ứng dụng giúp hành khách biết giá cước trước khi đặt xe. Gojek cũng giảm sự bất ổn trong dịch vụ khi tuyển các tài xế có kinh nghiệm và đào tạo họ để bảo đảm lái xe an toàn. Bên cạnh đó, công ty tích hợp hệ thống xác minh tài xế và theo dấu phương tiện, bổ sung một lớp bảo mật cho dịch vụ. Vì vậy, hành khách an tâm hơn khi di chuyển bằng Gojek so với ojek truyền thống. Trong trường hợp xảy ra tai nạn, Gojek sẽ chịu trách nhiệm.

Khi Gojek bắt đầu cung cấp dịch vụ gọi đồ ăn trực tuyến trong năm 2015, người bán và cổ đông đều hoài nghi. Liệu các tài xế xe ôm có đủ tin cậy để giao đồ ăn không? Chất lượng và an toàn của món ăn như thế nào? Dù vậy, Gojek vẫn quyết định ra mắt GoFood như dự kiến. Ông Soelistyo thừa nhận đó là lựa chọn không dễ dàng. “Nếu chúng tôi không nghe theo bản năng, có lẽ đã ngừng dịch vụ rồi. Tuy nhiên, chúng tôi bị thuyết phục rằng nếu tin tưởng vào người khác, họ sẽ làm được nhiều điều hơn mà họ chưa làm được”.

Xây dựng Super App

Gojek không còn là phần mềm gọi xe đơn giản như trước mà hiện tại là một Super App (siêu ứng dụng), cung cấp khoảng 20 dịch vụ trên một nền tảng, từ xe ôm đến matxa, làm đẹp theo yêu cầu. Thực tế, GoFood chính là bước tiến đầu tiên trong tham vọng trở thành siêu ứng dụng của Gojek. Nó phù hợp với sứ mệnh giảm thiểu những rắc rối trong cuộc sống của khách hàng, để mỗi giao dịch trở nên hiệu quả hơn. Năm 2014, Gojek bắt tay với hãng taxi Blue Bird để mở rộng dịch vụ Go-Car. Năm 2017, công ty lấn sân sang lĩnh vực fintech thông qua ví điện tử Go-Pay, giúp người dùng thanh toán cả trực tiếp lẫn trực tuyến hay rút tiền tại các cây ATM của ngân hàng đối tác.

Với Super App, Gojek có thể phát triển hệ sinh thái người bán, người mua và tài xế. Nhiều tiểu thương, doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME) tận dụng nền tảng của Gojek để kinh doanh và tiếp cận lượng khách hàng rộng hơn, còn tài xế có thu nhập tốt hơn, cải thiện cuộc sống. Gojek đang phục vụ hơn 170 triệu người dùng bằng mạng lưới hơn 2 triệu tài xế và nửa triệu người bán tại khu vực Đông Nam Á.

Gojek tin rằng công nghệ có thể mang đến lời giải cho các vấn đề hóc búa nhất của  một quốc gia. Startup ghi nhận tăng trưởng bùng nổ và là startup đầu tiên trở thành unicorn (kỳ lân công nghệ) chỉ sau 4 năm và decacorn (unicorn giá trị trên 10 tỷ USD) vào năm 2019 của Indonesia. Công ty nhận được đầu tư từ nhiều tên tuổi lớn như Google, Tencent hay các doanh nghiệp lớn nhất cả nước.

Với nguồn vốn khổng lồ, Gojek có thể mở rộng thị trường ra ngoài quê hương Indonesia và cũng giành được nhiều thành tích tại nước ngoài. Để tránh lặp lại sai lầm như các đối thủ khi tấn công thị trường ngoại, Gojek lên kế hoạch một cách thận trọng và để cho các bộ phận tại nước sở tại lựa chọn có dùng tên thương hiệu của công ty mẹ không. Chẳng hạn, tại Việt Nam, họ sử dụng Go-Viet còn tại Thái Lan là Get. (Dù vậy, hiện nay tất cả đều quy về tên Gojek). Các chi nhánh hoạt động độc lập với công ty mẹ, hợp tác với những đối tác trong nước và lên kế hoạch kinh doanh xoay quanh nhu cầu của người dùng tại đây.

Gojek kích hoạt một hệ sinh thái doanh nhân khi đóng vai trò tương tự eBay, Etsy hay Amazon tại các nước. Họ tạo ra một nền tảng để người bán tiếp cận khách hàng, phát triển kỹ năng mới và gia tăng lợi nhuận. Trước khi có Gojek, tài xế ojek thường chỉ tìm kiếm hành khách ở khu vực lân cận và thu nhập không cao. Ngày nay, họ có thể dùng ứng dụng để phục vụ khách trong khu vực rộng lớn hơn hay làm thêm các công việc khác như giao đồ ăn, giao hàng. Họ không cần dùng tiền mặt mà dùng thanh toán số hay ngân hàng trực tuyến.

Gojek xem tài xế như một tệp khách hàng. Họ không trực tiếp tuyển dụng tài xế nhưng mua bảo hiểm tai nạn và đào tạo lái xe an toàn. Trong khi đó, dịch vụ Go-Food giúp các nhà hàng không cần phải thuê địa điểm ngoài mặt phố đắt đỏ để bán được đồ ăn. Mô hình giao đồ ăn qua mạng cho phép họ tiết kiệm chi phí mà vẫn có được nhiều khách hàng hơn trong phạm vi 25km từ căn bếp của mình. Theo Gojek, doanh nghiệp nhỏ gia nhập mạng lưới Go-Food có doanh số tăng trung bình 350%.

Tháng 5/2021, Gojek tuyên bố sáp nhập với Tokopedia, trở thành tập đoàn GoTo và chuẩn bị niêm yết kép trên hai sàn chứng khoán New York và Jarkarta. Andre Soelistyo đảm nhận vị trí CEO GoTo. Tình bạn giữa hai nhà sáng lập Gojek và Tokopedia giúp cho thương vụ trở thành hiện thực. Hai công ty bắt đầu hợp tác với nhau từ năm 2015 để thúc đẩy chuyển phát thương mại điện tử bằng đội ngũ tài xế Gojek.

Du Lam

Người dùng Việt ngày càng chuộng đặt đồ ăn trực tuyến

Người dùng Việt đang có xu hướng sử dụng nhiều hơn các nền tảng đặt món ăn trực tuyến. Lượng đơn hàng trên một số nền tảng tăng trưởng gấp đôi trong những tháng đầu năm 2022.